Първо, нека разгледаме нормалното горене. То представлява изгаряне на горивно-въздушна смес в горивната камера.
Изгарянето трябва да бъде стабилно и равномерно,като започне от горния край откъм запалителната свещ (която е инициатор на запалването),продължи през целия обем на горивната камера и завърши в долния край на горивната камера, където е челото на буталото.
Изгарянето трябва да бъде пълно, тоест без остатъчно количество от недоизгоряла горивна смес. Обърнете внимание, че горенето не трябва да става с експлозивен характер, а постепено, равномерно, пълно и трябва да завърши в точно определен момент за да бъде най-ефективно.
Тук е мястото, където трябва да споменем един фактор, на който инженерите обръщат особено внимание за да определят момента на пълното изгаряне. Location of peak pressure (LPP) позиция на максимално налягане.Той е определен, като се постави датчик за налягане в цилиндъра и се отчете при какъв градус на буталото се достига LPP. Връзката между количеството изгоряла смес, налягането и момента(градусите след ГМТ) е очевидна, колкото по-голямо количество от сместа е изгоряла толкова налягането в цилиндъра е по-високо и когато тези два фактора се съчетаят в точно определен момент, КПД-то на цилиндъра е максимално. Съответно силата/натиска, която/който буталото упражнява върху коляновия вал и го кара да се завърти, е по-голям(а), което всъщност е въртящият момент, който се измерва в Nm.Но нека се върнем на LPP и разгледаме къде всъщност се намира той. Идеалният LPP се намира на 14 градуса след ГМТ. В зависимост от дизайна на горивната камера и скоростта на горене, ако бъде подадена искра в някакъв оптимален момент ( 6 градуса преди ГМТ за пример ), горивният процес ще протече в горивната камера и след известно време ще достигне LPP или позицията на максимално налягане при 14 градуса след ГМТ. Ако LPP се достигне твърде рано или твърде късно в работния такт, няма да може да се постигне оптимална работа на буталото. Поради тази причина LPP трябва винаги да се достига при 14 градуса след ГМТ за всички двигатели. Ъгълът на предварение на запалването(аванса) при различните двигатели е различен и зависи от няколко фактора, но крайната цел при всички е постигането на LPP при 14 градуса след ГМТ.
От всичко казано до тук можем да обобщим, че нормалното горене се характеризира с подаване на искра от запалителната свещ, която е инициатор на горенето, протича стабилно, равномерно из цялата горивна камера и напълно изгаря цялата горивна смес, като завършва с достигане на LPP при 14 градуса след ГМТ на буталото.
Различните статии и автори дават леко различаващи се стойности за LPP.Едни го определят между 12-14 градуса, други го фиксират на 14 градуса след ГМТ!
Илюстрирането на LPP беше с цел, добиване обща представа на идеята за нормалното горене в горивната камера при двигателите с вътрешно горене.
Объркване и много въпроси съществуват отностно Detonation (детонация) и Pre-ignition (предварително запалване). Понякога може да се чуе грешен термин като "Pre-detonation(предварителна детонация)". Детонацията е една проява на ненормалното горене. Pre-ignition (предварително запалване) е друга проява на ненормалното горене. Двете явления имат общо по между си и в някаква степен са свързани, но се разглеждат като две напълно различни неща и не трябва да се бъркат.
Дефиниции
Detonation-Детонация
Детонацията е спонтанно запалване на останалата част от горивната смес в горивната камера което протича с експлозивен характер.Много важно е да се отбележи, че детонацията винаги се предхожда от започнало по-рано нормално горене иницирано от искра на запалителна свещ и продължило до мемента на детонацията на останалата горивна смес.По някакви причини, най-често топлина и налягане, част от горивната смес доизгаря с експлозия.
Pre-ignition-предварително запалване
Предварителното запалване се дефинира като самозапалване на горивната смес много преди да бъде подадена искра от запалителната свещ.
ДЕТОНАЦИЯ
Остатачни части от сместа под повишаващото се налягане и топлина(в следствие нормалното горене и нагорещени части от горивната камера) спонтанно изгарят, възпламенени единствено от повишената топлина и налягане.
Детонацията причинява много високи, много резки пикове в налягането в горивната камера които са много краткотрайни.Тези резки пикове създават сили в горивнта камера които карат структурата на двигателя да звънти или резонира.Всъщност те представляват ударна вълна следствие от експлозията която кара стените на цилиндъра да резонират.Резонансната честота на тези детонационни вълни е около 6400Hz.Това което чувате като звънтене или чуакане на аванс(както е по известно) са именно тези резонации.Детонациония датчик улавя(чува) точно тези звуци.Той представлява пиезо микрофон който при определена честота изпада в резонанс и генерира определено напрежение което се подава към компютъра и така той разбира че има детонации и връща електронно аванса за да ги премахне.Компютърът през цялото време държи двигателя на границата на детонациите тъйкато колата върви най-добре с максимален аванс за това през цялото време компенсира аванса като постепено го увеличава до момента в които не “чуе” детонации, след което леко го връща и щом изчезнат, пак започва да го увеличава доакто не ги “чуе” отново. С изключение на празния ход където аванса е статичен, този цикъл се повтаря през цялото време докато двигателят работи в натоварени режими.
Едно нещо трябва да стане ясно, детонациите не винаги са деструктивни за двигателя.Много двигатели могат да работят с леки и средни нива на детонации без да се повредят.Тук има една интересна зависимост, двигатели които имат отношение приблизително 0,5HP/in3(половин конска сила на кубичен инч) или по-малко, могат да издържат на средни нива на детонации много дълго време или въобще без да се повредят.Двигатели с отнощение 1,5HP/in3 обаче при детонации биха се повредили много бързо, в някой случай за броени минути.В обобщение на казаното по-горе можем да кажем, че колкото един двигател е с по-малка кубатура и в същото време много коне толкова вероятноста да се повреди при поява на детонации е по-голяма.
Детонациите причиняват три типа повреди:
1.Механични повреди(счупени сегменти)
2.Абразивни повреди(множество ямички или дупка върху челото на буталото)
3.Прегряване(протриване полата на буталото дължащо се на поемане на твърде високите температури)
Разрушителната природа на детонациите може да предизвика стопяване на електрода на запалителната свещ или разрушаване порцеланивия изолатор на свеща.Малки отчупени парченза или “наръфан” изолатор са сигурен белег за детонационно горене.За да обясним по-добре разрушителнаат сила на детонационна ударна вълна трябва да обясним какво точно става при нормалното горене.По време на нормалното горене самата смес изгаря в нещо като затворен обем като между него, стените на горивната камера и челото на буталото се получава тънък слой от газ който е със значително по-ниска температура и играе роля на предпазващ, буферен, охлаждащ слой който предпазва челото на буталото и горивната камера от прегряване и повреждане.Детонационното горене обаче повишава налягането много над нормалното и температурата достига до над 1800 градуса предизвиквайки толкова мощна и гореща ударна вълна,че разкъсва този тънък слой и буталото е изложено пряко на тази температура.Алуминият се топи при такива температури от тук се получават и всички споменати по-горе деструктивни ефекти.В крайна сметка се получава ефект на затворен кръг.По-високите температури водят до прегряване което пък създава отлични условия за детонационно горене, а и не само както ще видим по натам в статията.Прегряването на буталата води до прекомерното им разширяване в цилиндъра като резултат от това те малко по малко започват да се остъргват в стените на цилиндъра и нарушават правилната си форма.Друг проблем свързан с това е, че сегментите издълбават собствените си канали в алуминиевото бутало и в последствие губят способноста си да прилягат плътно по стените на цилиндъра което пък води до загуба на компресия.Честа грешка при определяне на причината за стопени бутала е предварителното запалване(pre-ignition) а в действителност това е детонацията.
Индикации за детонация
Най-красноречивата индикация за детонации е характерния звънтящ или чукащ звук от двигателя по време на ускорение.Стопен електрод(маса) на запалителна свещ.Наранен керамичен изолатор на запалителна свещ.Счупени сегменти на бутало.Трябва да се има предвид,че по-горе изброените симптоми са сравнително лесни за установяване и диагностициране, но детонации в един двигател може да има и без толкова явно изразени симптоми което не ги прави по-малко опасни.Същесвува един метод наречен Tin Ear “тенекиено ухо” който се прилага в много от най-скъпите дино лаборатории.Метода е изключително елементарен и се състои в това, че достатъчно дълък гумен маркуч се поставя в непосредствена близост до двигателя а в другият му край който е на достатъчно тихо място се поставя стиропорена купа която действа като усилавтел на звука.Колкото и нелепо да звучи, използването на такава диагностика се оказва, че има невероятен ефект и дава възможност да се чуят звуци от двигателя в това число и съвсем тихи и слаби детонации които при никакви други усповия не могат да се чуят освен разбира се с много скъпа и сложна апаратура.Съществува и друг метод за диагностика на детонации той е по-скъп и по-сложен, но също така е много показателен за проблеми в двигателя.EGT(Exhaust Gas Temperature), температура на изгорелите газове, това е много показателен тест за детонации.Детонациите предисвикват чувствителни резки падове в EGT.Разбира се трябва да се знае нормалното EGT на вашия двигатател.Пример за некоректни EGT е ако нормално газовете са с температура 400 градуса(примерна стойност) и от време на време при подаване на газ EGT спада до 100-200 градуса(примерни стойности) това е сигурен белег за детонации дори и да не се чуват.
Причини
Склонността на един двигател към детонации се влияе от дизайна на горивната камера(форма, големина, геометрия, място на запалителната свещ), степен на сгъстяване, ъгъл на предварението на запалване, температура на горивната смес, налягане в цилиндъра и антидетонационния фактор на горивото(октан).Твърде големия аванс запалава сместа твърде рано, това повишава налягането прекалено рано и оставащата част от сместа изгаря спонтанно.Връщането на аванса ще спре детонацията.Октан рейтинга на горивото определя антидетонационните му свойства.Той се определя като се подава към спецялно за целта създадени двигатели в лабораторни условия на които степента на сгъстяване е променлива и се следи момента на възникване на детонации.Ако използвате гориво което има по-малък от съобразения със степента на сгъстяване на двигателя октан и по-голям аванс от предвидения ще се получат детонации.Двигателите от серииното производство са оптимизирани да работят с горивата които се предлагат на масовия пазар.Създателите на двигатели използват термин наречен MBT(Minimum spark for Best Torque - минимален аванс за най-добра тяга) за ефективност и максимална мощност.За пример, нека вземeм двигател и го посатвим в опеделен работен режим, 4000RPM(об/мин),WOT(Wide Open Throttle – напълно отворен дросел), 98kPa MAP(Manifold Absolute Pressure – абсолютно налягане в колектора).При този режим на двигателя качен на динамометър(стенд за измерване на тягата и оборотите на един двигател от които може да бъде изчислена изходната му мощност) и използващ гориво с много висок детонационен фактор(по-голям от този на стоковите горива) се настройва ъгъла на предварение на запалването.Това е точката при която мощостта е най-голяма.От тази точка по-малък ъгъл на запалвнето би довел до загуба на мощност а по-голям не би довел до никаква допълнителна изходна мощност.Това е точката на MBT за един двигател.
Сега нашия предполагаем двигател е настроен оптимално за това лабораторно гориво и установен на 20 градуса преди ГМТ.Сега да приемем,че му сложим стоково гориво, детонациите са неизбежни и за да ги спрем го сваляме на 10 градуса преди ГМТ.Това обаче води до чувствителна загуба на тяга и мощност в двигателя което е неприемлива ситуация.За да се оптимизира нашия двигател за стоковите горива едно от решенията е да се намали степента на сгъстяване което би позволило отново да се увеличи ъгъла на предварение на запалването от 10 на 20 градуса преди ГМТ което би го върнало отново в предваритено установения MBT и съответните динамични характеристики.Разбира се намаляването на степентта на сгъстяване води до известна загуба на тяга и мощност, но загубата при този ход е далеч по-малка отколкото загубата при отместването на MBT на двигателя чрез ъгъла на предварение на запалването.Казано по друг начин стоковите двигатели пуснати в серийно производство, които се предлагат на крайния потребител са в известна степен “скопени” за бъдат един вид оптимизирани за стоковите горива, но реално притежават по-голям потенцял от стоковия им варянт.Именно от този оставен „аванс” от производителя се възползват хората занимаващи се с тунинг на двигатели.Експлоатирането на двигателя в стоковия му варянт има преди всичко положителен ефект.Разхода на гориво е по-малък.Експлоатационните свойства на двигателя като километри се удължават неимоверно, усреднено до около 300 000км .Съществува и друго решение на проблема което се прилага в двигателите от по-ново поколение то се нарича “бързи горивни камери”.Целта е горивната смес да изгори с възможно най-висока скорост с което на практика се постига голяма резистентност към детонациите.Това е много прост феномен, колкото по-бързо гори толкова по-бързо изгаря и толкова по-малко време има да се нагрее горивната смес а и за много по-малко време е изложена на налягане за да може в определен момент да изпадне в детонационно горене.Като цяло средната температура в горивната камера е по-ниска, което има само благоприятен ефект.Бързата горивна камера има и друго предимство, поради по-бързото горене, ъгъла на предварение на запалването е по-малък което заначи от своя страна, че буталото в такт сгъстяавне е подложено за по-малко време на сила обратна на неговото движение следствие от нарастващото налягане от разширяващите се газове по време на горенето.С други думи, докато буталото се движи към ГМТ налягането в цилиндъра расте, ако подадем искра на 30 градуса преди ГМТ, по пътя си нагоре до ГМТ то ще трябва да преодолява това налягане което е в посока обратна на неговото движение.Ако подадем искрата на 10 градуса преди ГМТ то ще понася това налягане три пъти по-малко време.Всичко това води до много по-голяма механична ефективност на двигателя.Съществуват много причини за избора на бърза горивна камера, но най-голямото и предимство е високата и резистентност към детонации.
Ето и няколко полезни съвета как да предпазим двигателя от детонации.
1.Сипвайте гориво с октаново число не по-ниско от предписаното от производителя.Октановото число всъщност изразява антидетонационния фактор на горивото.Колкото по-голяма е цифрата(октана) тоткова това гориво е по-стабилно и по-трудно изпада в детонационно горене.
2.Проверете за проблеми с EGR(Exhaust Gas Recirculation).Това е една от основните системи за контрол на емисиите.Предназначението и е да свали до минимум азотните окиси(NOx – общото наименование на NO и NO2 ) в отработените газове.Това е газ който се получава по време на горене особено когато то става при висока температура и високо налягане каквито са в горивната камера.Ще го разгледаме малко по-подробно за да обясним каква е връзката с детонациите.Въздуха който двигателите използват е богат преди всичко на азот и по-малко на кислород.В нормални условия азота(N) и кислорода(O) не взаимодействат, подложени обаче на висока температура и налягане те се свързват в NO (азотен оксид).Сега нека си представим, че имаме определено количество гориво което трябва да изгорим в цилиндъра, за да изгори напълно му е необходимо точно определено количество въздух, нито по-малко нито повече.Това определя така наречения ламбда фактор който представлява коефициент за съотношението на количеството въздух към количеството на дадено гориво, непоходимо за пълно изгаряне.В класическия случай той е определен на ламбда=1, за бензин при съотношение 14,7 части въздух към 1 част гориво, за дизел ламбда=1 е 14,5 части въздух към 1 част гориво,за LPG e 15,5:1,за алкохол 6,4:1 и т.н.При такива съотношения изгарянето е пълно(поне на теория).Ако вкараме по-малко въздух сместа е “богата”, ако вкараме повече въздух сместа става “бедна”.Имено бедните смеси са проблема с NOx и детонациите.Поради факта,че има повече въздух сместа изгаря, но остават свободни(неизгорели) чати въздух в частност О2 които под въздействие на температурата и налягането се свързват с N в NO(азотен оксид).Като цяло бедната смес гори с по-висока температура което пък е пряк фактор за детонации и образуване на NOx(азотни оксиди).EGR връща част от тези горещи газове обратно в горивната камера през всмукателните колектори и разрежда горивната смес с инертни газове при което се повишава специфичния топлинен капацитет на горивната смес с което се постига ефект на сваляне горната граница на максималната температура която се достига при горенето на същата смес.Големите количества NOx(азотен оксид) значително съкращават живота на катализатора.
3.Опитайте да задържите степента на сгъстяване в стойности близки до номиналните за конкретния двигател.Повишаването на степента на сгъстяване води до по-висока стойност на компресията което също предизвиква детонации.Двигатели със степен на сгъстяване над 10,5:1 е възможно да имат детонации при бензин с октаново число 95.
4.Проверете за прекалено голям ъгъл на запалването.При голям аванс налягането в цилиндтите се покачва твърде бързо което предизвиква детонации.
5.Проверете за повреден детонационен датчик или връзките му към ECU.Ако не подава сигнал към компютъра той няма как да разбере, че са възникнали детонации и няма да върне аванса за да ги предотврати.Тук трябва да се отбележи, че има ситуации в които странични шумове от двигателя могат да объркат датчика.Износен лагер на водна помпа, алтернатор или биелен лагер.Което ще го накара да връща аванса постоянно и ще “спъва” автомобила.
6.Обърнете внимание на запалителните свещи.Топлинното число е от огромно значение.Вижте керамичния изолатор дали жълтее или пък има шуплички то най-вероятно са твърде топли.Сменете ги с по-студени.
7.Прегряване на двигателя.Високата работна температура на двигателя(охлаждащата течност) е предпоставка за детонационно горене.Повреден вентилатор, датчик за вентилатор, по-малък радиатор или вентилатор, ниско ниво на охлаждаща течност,твърде топъл термостат(отварящ при висока температура) дори и липсата на дифузьор (това което изглежда като предпазен кожух на перката на вентилатора) може да попречи на пълноценното охлаждане на двигателя.
Дифузьора играе ролята подобно на тръба около перката за да може да се създаде въздушен поток.Без него перката не прави абсолютно нищо!
8.Проверете дали по някаква причина двигателя не дърпа топъл въздух от някъде което води до твърде висока температура на горивната смес а от тук и детонации.Най-честия дефект които предизвиква това е повреда в системата за топъл въздух от изпускателните колектори(генерация) която при студен старт веднага след запалване на двигателя осигурява топъл въздух към въздушния филтър през които топлия въздух постъпва в смукателните колектори с цел по-лесно изпаряване на бензина и по-добра работа на двигателя докато е още студен.Проблема възниква тогава когато регулиращия клапан не действа по някаква причина и не спре подаването на горещия вече въздух а в същото време двигателя е вече в работна температура.
Личния ми опит точно с това е, че на Passat-a който карам клапанчето е развалено и държеше постоянно отворен въздуха от генерацията и съответно затворен студения въздух от околната среда след което изолирах(затапих) двете вакуумчета и сега тегли само външен въздух, тъй като нормалното положение на клапата без да и въздейства вакуума е отворен студен въздух съответно затворен топъл.Нямам никакви проблеми нито зима нито лято с паленето.Сигурен съм,че на голяма част от колите това отдавна не работи както трябва.
9.Проверете за бедна смес.Богатата смес под ламбда=1 е много по-резистентна към детонации.Бедната смес над ламбда=1,05 е склонна към детонации.Заводските настойки на производителя са ламбда=1.Обърнете внимание ,че разликата между ламбда=1 и ламбда=1.05 е 700гр. въздух което не е никак малко.Много широко е разпространена практиката да се правят бедни смеси с цел икономия на гориво, това е вярно но само до определени граници които далеч не са толкова широки а самата икономия не е толкова чувствителна спрямо заводската настройка.Бедните смеси имат преди всичко негативни последствия за работата на двигателя отколкто ползи.Както по-горе в статията беше споменато те са причина за значително по-големите количества образуван NOx който от своя страна води до други негативи. Високата температура на горене на бедните смеси води до склоност към детонации също така по-високата температура в горивната камера води до по-висока работна температура на двигателя което пак води до детонации.
10.Нагар по челото на буталото, клапаните и стените на горивната камера.Натрупването на нагар върху челата на буталата, клапаните и горивната камера е сериозен проблем който не тряба да се отминава с лека ръка.Нагара има няколко изключително вредни свойства.Той дейста като изолатор и не позволява на отделената топлина при горене да се отдаде в главата и така да се охлади горивната камера.Поведението на нагара може да се сравни с тлеещ въглен който постоянно поддържа висока температура в горивната камера.Също така тънък слой от него повишава статичното налягане в цилиндъра.Освен, че предизвиква детонации той е и една от основните причини за pre-ignition(предварително запалване) което има още по-тежки последствия за двигателя.Нагара се получава най-често при двигатели които поради една или друга причина горят масло.Друг фактор за получаване на нагар са ниско качествени горива.Още един фактор е и продължителното експлоатиране на двигателя в градски условия.Като профилактична мярка срещу последната причина е периодичното карането на автомобила извън града в продължение на около 50-60 километра с не по-малко от 3000об/мин което би отсранило леките наченки на нагар и би поддържало горивната камера в добро състояние.Един от начините за почистването му е с определени химични вещества които се предлагат в специализирани магазини като готови продукти.Това става като въпросния химикал се излива през всмукателните колектори докато двигателя работи на празен ход след което се гаси.Оставя се да престои 30-40мин и отново се запалва.Голяма част от нагара ще бъде изхвърлен през изпускателните колектори.Метода може да бъде приложен няколко пъти.Ако този метод не даде желания резултат се налага главата да бъде свалена и нагара да бъде почистен основно, това е и най-добрия начин да отсраним нагара.
11.Замърсени инжектори/дюза.Понятието “пикаеща дюза/инжектор” е добре известно на всички.Проблема възниква от това, че “пикаещата дюза/инжектор” не може да пулверизира горивото и то постъпва в горивната камера в течно състоние което пък му пречи да се изпари достатъчно бързо и ефективно за да може да влезе в реакция с постъпващия въздух и да образува качествена горивна смес.Резултатът е свръх обеднена смес, от тук и всички негативи свързани с нея които коментирах на много места в статията по-горе.Важно е да се разбере, че бензина/дизела както и много други горива сами по себе си не горят в течното им агрегатно състояние.Техните изпарения/пари обаче са силно запалими и именно газообразното им агрегатно състояние се използва.Казано с други думи парите на бензина се смесват с въздуха и образуват подходяща горивна смес която изгаря в горивната камера.
12.Повреден регулатор за налягането в инжекциона.При понижено налягане в инжекциона, инжекторите не могат да постигнат ефекта на пулверизация тоест започват да “пикаят”.Проблемите в следствие от това са описани в точка 11.
Pre-Ignition (предварително запалване)
Предварителното запалване се дефинира като самозапалване на горивната смес много преди да бъде подадена искра от запалителната свещ.То се инициира от свръх нагорещен керамичен изолатор на запалителна свещ.Нагар по челото на буталото и по-рядко от прегорял изпускателен клапан.
Когато се анализира pre-ignition трябва да се знае следната последователност.Постъпването на горивна смес приключва когато буталото достигне ДМТ(долна мъртва точка), края на такт пълнене.След което обръща посоката си на движение и започва да се движи нагоре към ГМТ сгъстявайки обема на горивната смес, начало на такт сгъстяване.По време на този такт налягането в цилиндъра започва да се повишава, но към момента в който буталото се намира малко след ДМТ все още налягането е много ниско и точно това е ключовия момент.Напреженито неоходимо за възпроизвеждане на достатъчно силна иска която да запали горивната смес расте пропорционално на налягането в цилиндъра.Казано с други думи, колкото по-ниско е налягането, толкова по слаба и незначителна искра е нужна за да запали сместа.Следователно и всеки друг източник на не много висока температура е способен да запали сместа.Нагорещения керамичен изолатор на запалителната свещ, тлеещ нагар, горещ ръб в горивната камера възпламеняват горивната смес прекалено рано в такта сгъстяване.Pre-ignition като събитие се случва някъде около 160,150 или 140 градуса преди ГМТ!При това положение буталото понася изключително големи натоварвания тъй като се опитва да сгъсти вече разширяващите се газове и единствено инерцията която получава от другите бутала и движещия се автомобил на скорост му позволяват да достигне ГМТ.Разбира се двигателя губи голяма част от мощноста си.Лошата новина при pre-ignition е, че двигателя се чупи изключително бързо.Pre-ignition не се чува за разлика от детонациите.Ако възникне по време когато двигателя е на празен ход най-вероятно двигателя ще изгасне след което е малко вероятно да запали или по-точно при опит да запали ще се усеща огромното усилие на стартера да превърти коляновия вал.Ако се случи по време на движение и двигателя е развъртян над 2500 което е нормално, за броени секунди се чупят бутала, изкривяват се биели, пука се галава.Проблемът е, че възникват сили пораждащи натоварвания много пъти по-големи от номиналните или дори максималните допустими за двигателя.
1.Правете всичко възможно да избегнете получаването на нагар в горивнта камера.Не оставяте двигателя да гори масло което ще направи нагар със сигурност.Спестяването на смяна на гумичките на клапаните може да свърши със счупени бутала, биели, глава.
2.В никакъв случай не слагайте запалителни свещи с по-малко топлинно число(по-топли) от предвиденото от производителя за двигателя.Имайте предвид, че свеща също така има функцията на топлообменник за горивната камера, по средством нейния керамичен изолатор и вътрешноста си тя отвежда топлината от горивната камера и я отдава в главата, факт който не бива да се пренебрегва.
3.Ако се появят детонации направете необходимото за да ги отстраните.Детонациите нагряват прекалено много свеща което в по-късен етап може да доведе до pre-igniton.
4.Бедна смес.
5.Нагар по изпускателен клапан.Нагара по изпускателните клапани/клапан най-често се получава заради дефектирала(счупена или отслабнала) възвратна пружина/пружини което не му позволява да се затвори напълно като резултат от това той силно се нагрява и освен, че става източник на голяма топлина,също така започва да набира нагар по краищата си.Не доброто му „лягане” в леглото предизвикано от различни причини също е проблем.
5.Всички проблеми свързани с доброто охлаждане на двигателя.
. Проблема с бедната смес и температурата на сместа са два различни!Общото е, че и двете са предпоставки за детонации.Клапата има отношение само към температурата НЕ към отношението на сместа.Надявам се да съм ти дал достатъчно изчерпателен отговор ако все още има неяснотии ще ти отговоря пак, ако трябва.Все пак идеята на подобни статии е хората да изяснят за себе си кое,каво,къде,как и защо.
.Напълно прав си и за контрола който компютъра прави благодарение на всички инсталирани датчици по двигателя.Като цяло всички споменати по-горе в другите постове а и в самата статия случай са изключение, тоест извън нормалната работа на всички датчици и съответно адекватните действия на компютъра.Топлия въздух всъщност беше споменат във връзка с детонациите до толкова до колкото те могат да бъдат провокирани от температурата а той да е едина от многото причини за допълнителноот и повишаване.Друг е въпроса, че ние с теб обсъдихме от друг аспект топлия въздух и засегнахме друг проблем.Аз се радвам, че всъщност се получи дискусия която на практика може само да е в полза на всички онези които прочетат цялата тема и до този момент не са знаели или разбирали по-голямата част от засегнатите проблеми. 
